Com a economia aquecida, avanços tecnológicos e menor interesse de jovens pela profissão, há um déficit de 51 mil motoristas, segundo a principal organização americana do setor, um problema que já começar a dar sinais por aqui, dizem especialistas.

Inácio Freitas, de 49 anos, diz ter decidido abrir uma empresa de transporte de carga nos Estados Unidos há pouco mais de dois anos ao ver uma oportunidade: havia demanda de sobra para esse tipo de serviço, mas faltavam empresas para fazê-lo.

A situação hoje é outra, diz o empresário brasileiro. Com a economia americana cada vez mais aquecida, a demanda segue em alta, mas agora são os caminhoneiros que estão em falta no mercado, um problema que é realidade também na Europa e só não começou a dar sinais no Brasil devido à recessão econômica, dizem especialistas.

Havia, no ano passado, um déficit de 51 mil caminhoneiros nos Estados Unidos, o equivalente a 10% dos 500 mil que trabalham hoje no país, segundo a American Trucking Associations (ATA), entidade de classe que representa as maiores companhias do setor no país e que alerta há alguns anos para essa questão.

Seu estudo mais recente, divulgado em outubro, mostra que a situação vem se agravando. Em 2013, faltavam 20 mil motoristas, e o número subiu para 36,5 mil em 2016 – o déficit pode chegar a 174 mil em 2026, caso a tendência não seja revertida.

Um dos principais reflexos atuais da escassez é o encarecimento do serviço. Freitas, por exemplo, afirma que a disputa por mão de obra foi um dos principais motivos do aumento de 20% do valor que paga aos caminhoneiros que contrata para guiar sua frota de seis veículos, conforme chegam os pedidos.

O americano Troy virou caminhoneiro após a crise de 2008. (Foto: Arquivo pessoal)

O americano Troy virou caminhoneiro após a crise de 2008. (Foto: Arquivo pessoal)

“Um centavo a mais por hora, o que dá uma diferença de US$ 200 (R$ 761) no fim do mês, é suficiente para um motorista te trocar pelo concorrente”, diz Freitas à BBC News Brasil. “Preciso pagar mais para reter os bons profissionais e atrair os que preciso. Mesmo assim, tenho uma alta rotatividade.”

Em um país onde caminhões fazem 70,6% do transporte de carga, grandes empresas de outras indústrias americanas dizem estar preocupadas com o aumento de custos.

“Como outras empresas de bens de consumo, enfrentamos um contratempo significativo com o frete na América do Norte neste ano”, disse a investidores a vice-presidente de finanças da Coca-Cola, Kathy Waller, segundo o jornal americano The Wall Street Journal. “O setor de caminhões está passando por uma grave crise. Faltam motoristas na era da Amazon”, afirmou Robert Csongor, vice-presidente da fabricante de processadores e chips Nvidia, fazendo referência ao aumento da demanda por entregas trazido pela escalada do comércio online.

Economia aquecida

Um dos principais motivos por trás do deficit de caminhoneiros é o bom momento vivido pela economia americana, apontam economistas.

O PIB dos EUA sofreu um baque com a crise financeira de 2008, mas voltou a crescer em 2010, enquanto a taxa de desemprego, após chegar quase a 10% há oito anos, vem caindo desde então – hoje em 3,8%, é a mais baixa dos últimos 18 anos.

Ao mesmo tempo, a expansão do comércio eletrônico fez aumentar o número de entregas e, consequentemente, o transporte de carga.

Caminhões respondem por 70,6% do transporte de carga nos EUA. (Foto: Getty Images)

Caminhões respondem por 70,6% do transporte de carga nos EUA. (Foto: Getty Images)

“Conforme a demanda aumenta, as empresas tentam conquistar os motoristas de outras transportadoras oferecendo bônus, pagamentos, caminhões e rotas melhores”, explica Bob Costello, economista-chefe da ATA.

A organização diz não ser um problema apenas de quantidade, mas de qualidade. Um levantamento apontou que 88% das empresas recebem candidatos suficientes para novas vagas, mas a maioria não tem a qualificação necessária.

“A mão de obra até existe, mas as seguradoras exigem que contratemos motoristas com no mínimo dois anos de habilitação, sem nenhuma multa em seu nome. Isso já elimina a grande maioria”, diz o empresário Freitas.

“Além disso, a economia está aquecida, e o cara não quer ficar um mês fora de casa. Prefere arranjar outro trabalho para ganhar a mesma coisa e ficar perto da família.”

Vida na estrada

As horas na boleia de um caminhão cobram mesmo seu preço, diz Troy Blomdal. O americano de 42 anos é caminhoneiro há seis. Trabalhava com a venda de imóveis até a crise da economia americana o fazer perder “quase tudo”. Ele viu no transporte de automóveis uma saída.

Blomdal diz que os primeiros três anos foram mais difíceis, com remuneração baixa. Ele diz ganhar hoje, com mais experiência e um bom histórico, cerca de US$ 95 mil (R$ 360,6 mil) por ano, mais do que o dobro da média do setor, de US$ 42 mil, segundo dados do governo.

Mas o motorista afirma que, para isso, tem de ficar muito tempo longe da mulher e do filho de 11 anos. “Passo de duas a três semanas fora, volto e fico só de três a cinco dias em casa com eles”, diz.

“É duro, mas tenho de sustentar minha família e economizar para a aposentadoria. É um sacrifício que preciso fazer”, diz o caminhoneiro, que conta que não encontra muitos motoristas jovens na estrada. “Alguns estão na casa dos 20 anos, mas a maioria dos motoristas tem entre 30 e 40 anos.”

A idade média dos caminhoneiros americanos hoje está em 49 anos, acima da média dos trabalhadores do país, de 42 anos. É um sinal de que a mão de obra do setor não está se renovando como deveria.

“Ser caminhoneiro sempre foi algo que passou de pai para filho. Nos últimos 30 anos, houve uma quebra dessa hereditariedade”, diz Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC).

O própria família de Blomdal é um exemplo disso. Ex-militar, seu avô trabalhou como motorista de caminhão por 40 anos, mas seu pai, ao deixar o Exército, foi trabalhar com varejo. Se depender do caminhoneiro americano, seu filho não seguirá a profissão. “Não paga muito bem e causa muito estresse. Prefiro que ele faça outra coisa que não o leve para a estrada.”

Resende diz ser pouco provável que os jovens queiram trabalhar com isso. “Em um mundo mais tecnológico, com mais possibilidades de emprego e com melhor remuneração, os jovens não têm muito interesse em trabalhar como caminhoneiros.”

O especialista explica ainda que o avanço da tecnologia traz incerteza sobre o futuro da profissão. “Já se fala hoje em caminhões sem motorista. Por que um jovem vai entrar nesse mercado se não vai ter um emprego garantido amanhã?”

Por outro lado, a exigência de mais conhecimentos para lidar com as novas tecnologias dos veículos, avalia o professor da FDC, “contribui para a falta de mão obra qualificada”, principalmente entre as gerações mais antigas.

Também no Brasil, Resende diz que já são realidade a quebra da hereditariedade na profissão e a pouca familiaridade dos profissionais mais velhos com a tecnologia – o caminhoneiro brasileiro tem uma idade média de 44 anos e está há 18 na estrada, de acordo com uma pesquisa de 2016 da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Sem segurança

No Brasil, outro obstáculo ao avanço na profissão é a falta de segurança nas estradas, o ponto negativo da profissão mais citado por caminhoneiros – 60,6% mencionaram esse problema na pesquisa da CNT. “Há muitos assaltos e acidentes. Essa característica brasileira reduz a atratividade da profissão”, diz Resende.

Hoje, a falta de estatísticas oficiais impede dimensionar exatamente o número de motoristas de caminhões de carga no Brasil. A informalidade do mercado e a grande extensão territorial são alguns dos obstáculos para mapear essa mão de obra. A CNT afirma que há 477 mil caminhoneiros autônomos, mas não há dados sobre os que trabalham guiando os 1.108.122 veículos de empresas e cooperativas desta indústria registrados na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Associações brasileiras trabalham com uma estimativa de que haja de 1,5 milhão de caminhoneiros. Eles realizam 61% do transporte de carga no Brasil.

A quantidade de motoristas brasileiros cresceu na década passada, explica o professor da FDC. Com economia aquecida, encontrava-se trabalho rapidamente. Ele também lembra que o governo deu subsídios e facilitou o financiamento da compra de caminhões, o que aumentou o tamanho da frota.

Mas a instabilidade política e a crise da economia recentes levaram muita gente a vender seus caminhões para trabalhar com outra coisa ou se aposentar, explica Resende.

“Chegamos a ter um excesso de caminhoneiros. Hoje, neste momento pós-crise, o que temos só dá para o gasto.”

Controle eletrônico

Nos Estados Unidos, a falta de caminhoneiros pode ter se intensificado com uma novidade introduzida no mercado neste ano: o registro digital das viagens. Desde o início de 2018, é obrigatório um controle eletrônico da jornada, em vez do antigo método com papel e caneta.

O novo sistema impede que o motorista burle as regras e trabalhe além do limite – o motorista pode ser penalizado com uma parada obrigatória de 10 horas caso não siga as regras, o que ajuda a prevenir acidentes, defende o governo.

A lei americana determina que um caminhoneiro deve trabalhar no máximo por 14 horas seguidas, sendo 11 delas efetivamente dirigindo. Depois, deve descansar por 10 horas.

No Brasil, uma lei de 2015 prevê, entre outras regras, um período máximo 12 horas de trabalho, incluindo horas extras, com uma parada de 30 minutos a cada 6 horas, e 11 horas de descanso entre cada jornada, além do controle em papel ou eletronicamente.

A ATA diz que o novo sistema digital contribui para o déficit de motoristas nos Estados Unidos, porque, com o ponto digital, as empresas passaram a ter de contratar mais caminhoneiros para transportar o mesmo volume de carga, o que eleva seus custos.

“O caminhoneiro acabava sempre trabalhando a mais. Dirigia por 12, 15 horas, virava a noite, porque assim ganhava mais dinheiro, mas isso acabou com o novo sistema. Isso deixou muitos deles assustados, que acabaram desistindo.”

Crise

Uma pesquisa com 3,1 mil companhias realizada em janeiro pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), que representa empresas de transporte de cargas, apontou que havia 70 mil caminhões parados por falta de carga ou de motoristas.

“Caminhávamos para essa mesma situação dos Estados Unidos, mas a recessão deu amenizada no problema porque, se a indústria não vende, não tem o que transportar”, diz Lauro Valdívia, assessor técnico da NTC&Logística.

Valdívia afirma ainda que, com a crise, muitos motoristas ficaram endividados – 44,8% têm obrigações vencidas ou a vencer, diz a CNT, e devem em média R$ 28,1 mil.

Muitos caminhoneiros acabaram tendo seus veículos confiscados pelo banco ou foram demitidos e tiveram de arranjar outra forma de ganhar a vida. Isso fez a frota encolher.

Um sinal disso, diz o assessor da NTC&Logística, é que agora que com a leve melhora da economia, “as empresas já começaram a reclamar” da falta de mão de obra.

“Elas dizem que não conseguem contratar um autônomo, porque muitos estão com o nome sujo, e a agenciadora de risco não autoriza porque vê nisso uma chance maior de ele cometer um delito. Se a empresa contratar, perde o seguro”, explica.

Para Resende, da FDC, ainda que o número de caminhoneiros seja “suficiente” no mercado como um todo, há déficits pontuais que já afetam alguns setores, como o escoamento da produção agrícola.

Ele acredita, no entanto, que esse problema da falta de caminhoneiros está no horizonte do Brasil. “Estamos uns 15 anos atrás dos Estados Unidos em logística de cadeias produtivas. Esse fenômeno vai chegar por aqui na próxima década”, diz. “A sorte é que isso dá sinais de alerta, e podemos nos preparar, mas talvez seja exigir demais de um país que vive situações complicadas como as do Brasil.”

Fonte: G1

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